Toyota imprimă putere suplimentară CH-Rului prin versiunea hibrid de 2 L și 184 CP, care vine să completeze (cu ce trebuie) precedenta versiune de 1,8 L și 122 CP. Diferența de preț valabilă în România nu mi se pare că ar favoriza versiunea mai ieftină: 21 de mii de EUR față de 24 mii 300 de EUR, mai cu seamă că, la aceeași dotare, varianta de 1,8 L costă aproape 23 de mii de EUR. De unde rezultă că, pentru o mie de EUR în plus, se trece de la 122 la 184 de Cai Putere. Fără discuție este favorizată varianta mai puternică.

Putem continua comparația celor 2 modele: 1,8 și respectiv 2,0 L, dacă tot am setat nivelul de preț. Avem 98 sau 152 de Cai Putere din benzinar, iar Cuplul Motor este de 142 sau 190 Nm; primul pare că trage mai de jos, de la 3600 rpm în vreme ce motorul mai mare trebuie dus la 4400 de rpm.
Bateria primei versiuni este Li-Ion iar a celei de-a doua NiMH, ceea ce s-ar putea să conteze, deși fabricantul oferă amândurora 10 ani garanție. Și, la cum se vor dezvolta mașinile electrice, la vremea respectivă se va alege, cu siguranță, o altă mașină, care va fi mult mai dotată sau mai bine echilibrată. Ambele versiuni au aceeași cutie, CVT în 6 trepte (contează doar la simularea secvențial sau la padele). Puterea combinată este chiar motivul pentru care am făcut comparația: 122 sau 184 CP, de unde rezultă la benzinarul mai mic primește de la motorul electric 24 de CP iar benzinarul de 2 L primește 32 de CP.

Presa de specialitate susține că avem motor electric de 73 de CP la benzinarul de 1,8 L și respectiv motor electric de 109 CP pentru asistarea benzinarului de 2 L. Așa se explică fapul că varianta mai dotată accelerează semnificativ mai bine decât versiunea de la bază. Am mai aflat că încărcarea bateriei asigură mereu o valoare de funcționare între 20 și 80%. Nivelul bateriei nu este lăsat să scadă niciodată sub 20% dar nici nu va fi încărcat peste 80%. Nefiind un plugin hybrid, aspectul contează mai puțin, sarcina de încărcare fiind lăsată în seama benzinarului Atkinson și funcțiiolor de regenerare a energiei la frânare.
Ambele au tracțiune tip 4×2 iar viteza maximă este de 170, respectiv 180 de km/h. Accelerația până la prima sută se face în 11, respectiv 8.2 secunde (așa rezultă din datele fabricantului).
Consmul de carburant este de 4.9-5 L/100 km pentu 1,8 l HSD și respectiv 5.3-5.4 în cazul variantei superioare. Se poate constata că avem valori apropiate de un TurboDiesel dar emisia de noxe este la limita de jos a scalei benzinarelor, 110/120 g CO2/km iar norma de poluare este EURO6.2 Atidudinea pieței și chiar taxele, impozitele, diferă foarte mult între un hibrid și un Diesel.
Ambele au rezervor de 43 L iar portbagajul versiunii de 1.8 L este puțin mai mare (377 față de 358 L).

Am încercat să găsesc motivele pentru care se impune varianta de echipare superioară.
C-ULT STYLE costă 22,788 EUR la 1.8 respectiv 24.325 EUR la 2 L în vreme ce versiunea considerată bază la 1.8 L costă 21.002 EUR (în toate cazurile avem preț fără TVA).
Printre funcțiile care contează dintre cele oferite de C-ULT Style am sesizat: jante din aliaj negre cu aspect forjat, 225/50 R18 cu spițe duble față de jante din aliaj 215/60R17. Grosimea de 60 a anvelopei de la versiunea mai ieftină s-ar putea să conteze, deși varianta mai scumpă arată mult mai bine. Geamuri spate fumurii, ștergătoare cu termporizare și sensor de ploaie, cotieră centrală, planșă de bord pe fond negru, scaun pasager reglabil pe înălțime, suane față încălzite, monitoizare unghi mort, Smart Entry și Easy Start (fără cheie), senzori de parcare față/spate cu frânare automată față de autoevhicule sau chiar față de obiectele întâlnite.

Nu pot să nu remarc nivelul excelent de dotare a tuturor versiunilor CH-R, indiferent de nivelul de echipare. Toyota Safety Sens, TSS, oferă sistem de siguranță Pre-Impact (frânare violentă în caz de impact inevitabil pentru diminuarea daunelor și chiar evitarea impactului!), Cruise Control Adaptiv inteligent la ORICE VITEZA DE RULARE, care are ca scop, de asemenea, evitarea impactului sau diminuarea la maximum a pagubelor, sistem de urmărire a benzii de rulare (trage de volan dacă se depășește marcajul longitudinal), comutare automată fază lungă pe fază scurtă dacă există trafic în față și sistem de recunoaștere vizuală a marcajelor rutiere (din păcate nu reduce viteza corespunzător la sesizarea unei limite, deși ar fi putut implementa foarte ușor o funcție de acest gen, să zicem cu o plajă de toleranță setată benevol: -5 sau -10 km/h pentru siguranșp sporită sau +10 sau +20 de km/h peste limita legală, caz în care s-ar reduce cuantumul amenzilor asumate…)
Dar asta va fi, poate, de la următoare generație, dacă o vor mai cere și alții…

Notă foarte bună pentru funcționarea duală sau exclusiv electrică, asumând că, este adevărat, pentru a funcționa cu emisii 0, motorul electric este asistat de un benzinar Atkinson recunoscut tocmai pentu eficiența lui de funcționare dar care… emite noxe.

In continuare puteți observa modelul cum se comportă în rulaj, prin cele 3 sesiuni video înregistrate cu camera agățată la gât precum cheile, odinioară…

Probă de drum cu rulaj alternativ, hibrid sau electric. La rulaj electric apare pe bord, în stânga autonomiei (896 km la început) icoana verde EV. Urmăriți când apare și când dispare, în funcție de sarcina cerută.

Probă de drum cu depășiri și evidențierea fluxurilor de energie, când spre puntea activî când spre baterie.

Cruise Control Activ. Funcționare aproape de mașina autonomă. Frânează, menține banda, accelerează… N-am avut curaj să o las să văd ce face la un sens giratoriu înghesuit, cum e cel spre urcarea pe autostrada. Nu cel spre urcare, e unul mai mic înainte, mi se pare greșit cumva…